|
|
Цена
от 658 400 руб
Обзор модели
Стильный внешний вид и поразительно чувствительное управление. От компактных пропорций до быстрой реакции на каждый маневр водителя, всё в CBR1000RR Fireblade задаёт стандарт мотоциклов и эстетики конструкции.
Эта модель оставит заметный след в истории развития класса Super Sport с литровыми двигателями, также как и CBR900RR, который совершил революцию шесть лет назад. Победитель на дороге и треке, CBR900RR FireBlade задал новый стандарт для больших мотоциклов следующего поколения.
Отличительной чертой Fireblade всегда было хорошее исполнение при высоком уровне управляемости. Каждое успешное поколение CBR доминировало в своём классе, благодаря непревзойдённой комбинации гоночных технологий и простого управления, не требующего лишних усилий, вызывая чувство уверенности и возбуждения и у тех, кто ездит по извилистым просёлочным дорогам, также как и у участников спортивных соревнований.
С усовершенствованными элементами, как топливный бак с централизованной массой, задняя подвеска Unit-Pro-Link, радиальные передние дисковые тормоза и революционный электронный амортизатор рулевого механизма Honda, заимствованный у известного чемпиона в классе MotoGP Honda RC211V, CBR1000RR Fireblade является сильным соперником в мотоциклетных гонках, начиная со своего дебюта в 2004 г.
Кульминацией стала победа в 2007 г. HANNspree Ten Kate Honda CBR1000RR в гонках класса Superbike, которым управлял молодой талантливый гонщик Джеймс Тозеленд.
CBR1000RR Fireblade собран на основе более компактных, более лёгких компонентов рамы, двигателя и шасси и включает такие разработки, как выхлопная система и проскальзывающее сцепление, которые делают этот мотоцикл быстрее, чем раньше, более простым и удобным для развития навыков управления на дорогах и на гоночных треках по всему миру.
Появление легендарного CBR900RR Fireblade в 1992 году полностью перевернуло представление о конструкции мотоциклов класса Super Sport благодаря запоминающейся компактной и лёгкой конфигурации на основе концепции «Меньше — Больше». Благодаря своим компактным пропорциям, гибкому, чувствительному управлению и беспрецедентному соотношению мощности и массы, Fireblade воплотил в себе основу мотоцикла класса Super Sport.
Некоторые изменения в Fireblade иногда казались радикальными, но всегда базировались на двух постулатах развития «Легче значит лучше» и «Полный контроль». Объём двигателя также подвергался нескольким незначительным увеличениям, но, желая сохранить внешний облик двигателя как можно более изящным, его объем так и не повышали до одного литра.
В гоночных соревнованиях по всему миру команды и гонщики быстро оценили гоночный потенциал Fireblade. В течение нескольких лет была выиграна целая коллекцию различных наград в различных состязаниях, от закрытых гонок до таких известных соревнований, как гонка на Острове Мен, 8-часовая гонка в Сузуке и Ле Ман.
Изменения в правилах гонок Superbike в 2004 году пробудили желание показать гоночные возможности Fireblade широкой публике, и была поставлена цель дальнейшей разработки: создать новую базовую модель для гонок, в классе мотоциклов с объемом двигателя 1000 куб/см, которая могла бы участвовать в различных гонках, от закрытых до соревнований в классе Superbike. Первой реализацией данного замысла стал CBR1000RR Fireblade.
Стилевое оформление
Из-за своих острых линий, компактной формы и агрессивного внешнего вида, создающего впечатление готовности к борьбе, CBR1000RR Fireblade не только выглядит как мотоцикл для гонщиков мирового класса, но и обеспечивает великолепное исполнение и комфортное управление, которые завоевали сердца и умы, как на улицах, так и на треке.
Третье поколение CBR1000RR Fireblade делает весомый шаг вперёд в стилевом оформлении, что проявляется в абсолютно новом внешнем виде, который выражает всю тонкую красоту создания в сочетании с декоративной формой. Непревзойдённая элегантность, которая придаёт обновлённое выражение традиционным характеристикам японских конструкций, ещё более заметная простота назначения, постоянное внимание к деталям и почти духовная сущность, которая ясно проявляется в искусно изготовленных и сбалансированных механизмах японского искусства боя.
Захватывающий символ, определяющий изысканную элегантность и простоту форм Fireblade. Посмотрите на две эмблемы крыльев Honda, которые украшают топливный бак. Вдохновение традиционными японскими мотивами и визуальная связь с историческими корнями Honda, эти стильные эмблемы дают полное представление о качестве и проведённой искусной работе над CBR1000RR Fireblade.
Двигатель и трансмиссия
Полная перепроектировка базовой конфигурации влечёт за собой не только повышение мощности, но и снижение веса компонентов, которые больше всего влияют на ускорение.
Одним из ключевых элементов достижения наивысших эксплуатационных качеств мотоцикла класса Super Sports — и особенно такого, как Fireblade, предназначенного для использования, как на улице, так и на треке, — является соотношение мощности и массы. Повышение мощности может только частично повлиять на технические характеристики, так как избыточная масса мотоцикла быстро сведет на нет увеличенную мощность двигателя. Начиная со своего появления в 1992 году, команды конструкторов CBR900RR и CBR1000RR всегда искали оптимальный баланс этого соотношения, разрабатывая побеждающую в гонках мощность и концентрируя значительные усилия на снижении собственной массы, которая блокирует достижение мотоциклом его полного потенциала. С каждым успешным поколением Fireblade конструктора находили новые способы не только повысить мощность, но и значительно снизить вес, что влияло на отношение мощности к массе и повышало эксплуатационные параметры. В 2008 году второе поколение CBR1000RR не будет исключением.
Отдельный блок безгильзовых цилиндров
Для достижения большей мощности, к которой стремилась команда конструкторов Fireblade, были использованы большие диаметры и меньший ход. Для снижения размера и веса двигателя эта конфигурация требовала замены керамических гильз цилиндров, установленных на текущей модели, высокопрочной новой обработкой поверхностей цилиндров JCP, которая позволила повысить диаметры цилиндров с 75 мм до 76 мм, снижая зазор с 6 мм до 5 мм сохраняя прежние высоту и ширину цилиндра. Эффективная масса цилиндра была также снижена, что явилось весомым вкладом в общее снижение массы двигателя на 2,5 кг по сравнению с предшественником.
Более компактное расположение головок цилиндров
В дополнение к безгильзовому блоку цилиндров, двигатель Fireblade содержит заново разработанные, более компактные головки, которые на 15 мм короче и на 9,5 г легче, чем в предыдущей конфигурации. Этого удалось достичь, укоротив клапаны на 3,5 мм и разместив валы, на 4 мм ниже и на 4,5 мм ближе друг к другу. Валы также экономят внушающие 500 г, обеспечивая тот же уровень прочности. Для дальнейшего снижения веса были использованы титановые впускные клапаны, обеспечивающие большую прочность, несмотря на сниженный вес, а также более лёгкие пружины, которые закрывают клапаны с использованием меньших усилий и, тем самым, снижают колебания показателя об/мин.
Более лёгкие поршни
На 1 мм увеличившись в диаметре, новые алюминиевые поршни Fireblade обладают тем же весом, что поршни, которые они заменяют. Аккуратно переделанные для большей прочности и лёгкости, ход этих новых поршней на 1,5 мм короче, что значительно влияет на более быстрое ускорение.
Кроме гладкости управления в поворотах, тормозящий механизм системы обеспечивает более быстрое и более уверенное повторное соединение сцепления, а также более лёгкое и более удобное приведение сцепления в действие в любых гоночных условиях.
Как знают все профессиональные гонщики, во время гонки привод мотоцикла подвергается огромным нагрузкам, а самым опасным считается обратный крутящий момент, вызванный торможением двигателя при прохождении поворотов. Торможение двигателем является одним из эффективных способов быстрого понижения скорости, но во время гонки обратный крутящий момент может вызвать излишнее повышение оборотов двигателя, что будет отражаться на колебании колеса, а также будет воздействовать на заднюю подвеску. Любое из проявлений может доставить неудобства гонщику, забирая доли секунды от общего времени круга на треке.
Одним из частых решений данной проблемы является добавление проскальзывающего сцепления, которое освобождает избыточные обратные нагрузки на сцепление, механически слегка приоткрывая его, позволяя заднему колесу синхронизировать скорость двигателя. Компания Honda известна использованием проскальзывающего сцепления, впервые разработав данную систему для своего мотоцикла NR500 в 1979 году, а затем применив обновлённую версию на мотоциклах класса Superbike VFR Works в 1982 году.
Как и при разработке электронного демпфера Honda, инженеры не были удовлетворены простым повторением того, что было сделано ранее, а стремились разработать абсолютно новую систему, которая решала бы важные проблемы и обладала бы приемлемой конструкцией. В случае традиционных проскальзывающих сцеплений, одним из недостатков являлось количество давления, необходимого для возвращения сцепления в исходное положение, после того, как торможение больше не требуется, и двигатель снова ускоряется. В некоторых конструкциях это может вызвать «свободный ход» в течение некоторого времени, когда не будет связи между задним колесом и двигателем. В других конструкциях это может привести к тому, что сцепление станет тугим, или потребуется дополнительная настройка давления пружин в зависимости от условий дороги или гонки. Инженеры Honda изучили все варианты проскальзывающих сцеплений, представленные на рынке, сделали несколько усовершенствований в конструкции, и теперь уверены, что их новое проскальзывающее сцепление Honda готово для установки на CBR1000RR Fireblade.
Шасси
Для оптимального управления CBR1000RR на дороге и на треке была разработана инновационная рама из литого алюминия, которая помогает централизовать массу мотоцикла для более простого управления и быстрой реакции на любое действие гонщика.
Предлагая оптимальный баланс малой массы и высокой мощности, эта органично сконструированная рама позволяет машине более уверенно входить в повороты и менять полосы с ещё большей простотой, вне зависимости от условий вождения и опыта гонщика.
4-секционная литая алюминиевая рама
Для дальнейшего снижения массы и лучшей централизации шасси в следующем поколении CBR1000RR Fireblade количество секций, используемых для создания рамы было уменьшено с девяти до только четырёх основных, что позволило снизить вес на приблизительно 2,5 кг. Четыре секции рамы включают большую поворотную вилку с встроенными отверстиями под воздуховод, две рейки среднего размера под двигатель и одно большое заднее U-образное шарнирное крепление, которое также уходит под двигатель и обеспечивает прочность конструкции. Рама значительно прочнее своей предшественницы — прочность увеличена на 13%, к тому же рама на 30 мм тоньше и более компактная.
Без необходимости поддерживать предыдущую выхлопную систему CBR и со значительно уменьшенным задним обтекателем, литая алюминиевая рейка сиденья рамы также была уменьшена и облегчена, что позволило незначительно снизить собственную массу. Вдобавок, централизация массы, достигнутая благодаря выхлопной системе, позволила снизить момент инерции вдоль продольной оси на 13%, а инерцию вдоль вертикальной оси на 10%, что обеспечивает более чуткое управление, не передаваемое на словах.
Гибридный алюминиевый маятник
Для обеспечения необходимого для глушителя выхлопной системы клиренса, был перепроектирован гибридный алюминиевый маятник CBR. Этот маятник на 11 мм длиннее предшественника, оставляя почти ту же короткую колёсную базу для исключительно качественного прохождения поворотов. Опорная точка маятника была поднята, повысив её угол с 9,5° до 9,67°, что идеально подходит повышенной мощности двигателя.
Гоночные элементы подвески
Несмотря на то, что двигатель, рама и геометрия CBR1000RR были коренным образом переделаны, усовершенствованная система подвески всё так же прекрасно выполняет свою функцию. Спереди установлена прочная 43 мм инвертированная телескопическая вилка HMAS, которая обеспечивает отличные технические характеристики и обладает малой неподрессорной массой для точного и уверенного управления. Длина вилки была также уменьшена на 10 мм (с 214 мм до 204 мм), а смещение увеличено на 2,5 мм (с 25 мм до 27,5 мм) для более чёткого реагирования рулевого управления, в то время как опоры передней оси были изменены таким образом, чтобы централизовать массу и повысить прочность.
В прочную, но более лёгкую литую алюминиевую конструкцию Fireblade встроена задняя система подвески Unit Pro-Link, опробованная на мотоцикле RC211V в гонках класса MotoGP и устанавливавшаяся на обоих мотоциклах CBR. Её современная конструкция полностью изолирует раму от ударов и вибрации, создаваемых традиционными задними системами подвески, особенно при агрессивном вождении в сложных условиях. Для модели 2008 года были сделаны небольшие изменения в её форме, но коэффициент передачи и настройки амортизаторов остались прежиними.
Более лёгкие колёса
Неподрессорная масса полых литых алюминиевых колёс с тремя спицами для CBR1000RR Fireblade снижена на 240 г спереди и на 310 г. Сзади — значительное снижение массы, которое влияет как на скорость, так и на управление. На мотоцикл спереди и сзади устанавливаются радиальные шины Bridgestone Battlax BT015 или Dunlop Sportmax Qualifier.
Моноблочные тормозные суппорты передних дисков
Отличные радиальные передние дисковые тормоза Fireblade теперь включают четырёхпоршневые тормозные суппорты более прочной и лёгкой моноблочной конструкции, при помощи которых собственная масса снижается на 126 г. за счёт каждого суппорта и повышается общая прочность конфигурации. Внутри хромированные алюминиевые тормозные поршни заменили более тяжёлые стальные блоки, что позволило сократить вес неподрессорных частей на впечатляющие 430 г. Они обеспечивают более короткий тормозной путь и повышают эффективность торможения.
Но это не всё. Масса тормозных дисков была также снижена на 90 г после установки 6-точечных вращающихся внутренних, заменивших старые 10-точечные блоки. Шаблон просверленных в диске отверстий также значительно поменялся, на поверхность были нанесены дополнительные отверстия различных размеров, что дополняет общий инновационный дизайн и снижает общую массу конструкции. Впервые данные нововведения были опробованы в 8-часовых гонках в Сузуке.
Оборудование
Более лёгкий и компактный аккумулятор! Новый демпфер рулевого механизма HESD второго поколения!
Почти всегда игнорируемые при определении технических характеристик, аккумуляторные батареи мотоциклов всегда были весомыми проблемами, которые иногда требовали изощрённых технических навыков для их решения. Стандартный аккумулятор на 10 ампер-часов может весить больше 3 кг и занимать много свободного пространства — причём, все остальные компоненты должны устанавливаться вокруг него. Выходная мощность аккумулятора обычно определяется тем, сколько повторяющихся запусков можно выполнить после одной его зарядки. До настоящего момента, как и большинство литровых мотоциклов, запуск двигателя CBR1000RR Fireblade требовал наличия 10 АЧ аккумуляторной батареи. На Fireblade коэффициент стартера двигателя был пересмотрен вместе с остальными характеристиками стартера, что позволило обеспечить более высокий крутящий момент запуска двигателя при более низком потреблении тока. Эти изменения позволили достичь того же числа повторяющихся запусков — и более быстрых запусков — при меньшей выходной мощности аккумулятора, что, в свою очередь, позволило использовать на Fireblade самый маленький на мотоциклах данного класса аккумулятор. Результат? Аккумулятор 7 АЧ более, чем на 1 кг легче, 10 АЧ аккумуляторной батареи, которую он заменяет.
В 2004 году CBR1000RR представил инновационные усовершенствования в управлении мотоциклом в виде своего нового Демпфера Рулевого Механизма Honda (HESD), который обеспечивает неповторимое управление на высоких скоростях. Как дальнейшее усовершенствование этой высокоэффективной системы, Fireblade теперь оборудован вторым поколением HESD, таким же, как и на CBR600RR 2007 года. Эта более компактная конструкция надёжно спрятана под крышкой топливного бака и прикреплена к раме за рулевым механизмом, где она подключена к верхней траверсе при помощи шарнирно-сочленённого крепления, которое управляет стабилизаторами внутри масляной камеры.
Как и раньше, поворот руля напрямую воздействует на стабилизатор, встроенный в масляную камеру, для того, чтобы переместить масло из одной части камеры в другую через узкую цепь маслопровода, регулируемую контрольными клапанами и электронными соленоидами. По мере повышения скорости и ускорения эти маслопроводы сужаются при помощи соленоидов, чтобы обеспечить эффективное сопротивление против случайного движения передней вилки и руля, которое может возникнуть при наезде на небольшой ухаб на большой скорости. По мере снижения скорости гидравлические линии постепенно открываются, снижая амортизирующее воздействие до почти незаметного уровня.
Компактное поколение электронных демпферов Honda обеспечивает исключительный уровень технологической утончённости и отличной работы, которая явно демонстрирует приверженность компании Honda к поиску путей облегчения управления и повышения комфорта мотоциклов класса Super Sports, таких как CBR1000RR.
Спецификации
ДВИГАТЕЛЬ
| Тип |
4-поршневый, 16-клапанный DOHC с жидкостным охлаждением |
| Рабочий объем, см3 |
999.8 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм |
76 x 55,1 |
| Степень сжатия |
12,3 : 1 |
| Максимальная мощность, кВт |
130,7 кВт / 12,000 об/мин (95/1/EC) |
| Максимальный крутящий момент, Нм |
113,8 Нм / 8,500 об/мин (95/1/EC) |
| Холостой ход, об/мин |
1200 |
| Объем заливаемого масла, л |
3.7 |
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
| Сцепление |
Многодисковое, мокрое с диафрагменной пружиной |
| Управление сцеплением |
Механическое; через кабель |
| Трансмиссия |
6-скоростная |
| Начальное снижение |
1,717 (79/46) |
| Передачи |
|
| 1 |
2,286 (32/14) |
| 2 |
1,778 (32/18) |
| 3 |
1,500 (33/22) |
| 4 |
1,333 (32/24) |
| 5 |
1,214 (34/28) |
| 6 |
1,138 (33/29) |
| Передаточное отношение главной передачи |
2,625 (42/16) |
| Главная передача |
Изолированная цепь с уплотнением №530 |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
| Карбюрация |
PGM-FI с электронным впрыском топлива |
| Диаметр дроссельной заслонки, мм |
46 |
| Воздушный фильтр |
Сухой, с бумажным фильтром цилиндрического типа х 2 |
| Ёмкость топливного бака, л. |
17,7 литра (включая 4-литровый резерв включения предупредительной лампочки) |
ПОДВЕСКА
| Спереди |
43 мм инвертированная выдвижная телескопическая вилка HMAS с плавной настройкой и компрессией, 120 мм — ход оси |
| Сзади |
Unit Pro-Link с газовым амортизатором HMAS, включающем настройку за 13 шагов и плавную компрессию и амортизирование, 135 мм — ход оси |
ШАССИ
| Размеры, мм |
2,075 x 685 x 1,130 |
| Колесная база, мм |
1405 |
| Угол продольного наклона телескопической вилки |
23°18' |
| Ход подвески, мм |
96.3 |
| Радиус поворота, м |
3.2 |
| Высота сиденья, мм |
820 |
| Дорожный просвет, мм |
130 |
| Собственная масса, кг |
199 (передн. 105, задн. 94) |
| Макс. допустимая нагрузка, кг |
180 |
| Масса с нагрузкой, кг |
379 |
КОЛЕСА
| Спереди |
Полые, из литого алюмия, с тремя спицами |
| Сзади |
Полые, из литого алюмия, с тремя спицами |
| Размер обода: |
|
| спереди |
17M/C x MT3,50 |
| сзади |
17М/С x МТ6 |
| Размер шин: |
|
| спереди |
120/70 ZR17М/С (58W) |
| сзади |
190/50 ZR17M/C (73W) |
| Давление воздуха в шинах, кПa: |
|
| спереди |
250 |
| сзади |
290 |
ТОРМОЗА
| Спереди |
320 x 4,5 мм двойной гидравлический диск с 4-поршневымисуппортами и металлокерамическими колодками |
| Сзади |
220 x 5 мм гидравлический диск с однопоршневым суппортом и металлокерамическими колодками |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
| Карбюрация |
PGM-FI с электронным впрыском топлива |
| Диаметр дроссельной заслонки, мм |
46 |
| Воздушный фильтр |
Сухой, с бумажным фильтром цилиндрического типа х 2 |
| Ёмкость топливного бака, л. |
17,7 литра (включая 4-литровый резерв включения предупредительной лампочки) |
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
| Система зажигания |
Управляемая компьютером, цифровая, с электронным опережением |
| Тип применяемых свечей |
IMR9C-9HES (NGK); VUH27EC (DENSO) |
| Стартер |
Электрический |
| Аккумулятор |
12В/7Aч |
| Мощность генератора переменного тока, Вт |
350 |
| Переднее освещение |
12В, 55 Вт x 1 (нижняя) / 55W x 2 (верхняя) |
|
|
